出品丨虎嗅汽车组

作家丨周详

头图丨网传视频截图

突发事故与随之而来的争议疑团，这两天再次来临“智驾”。

4月26日，一辆问界M7在侯平高速山西运城段追尾一辆说念路养护车。事故形成问界M7动怒，车上3东说念主（包括又名2岁儿童）一说念遭难。

随后，一位山西运城网友讨论发布多则短视频，称其弟弟是事故车辆驾驶员，新车购买才三个月，而车后排的两位乘客远离是其丈夫和男儿。在视频中，此东说念主提议两大质疑：

1、养护车辆占用快车说念，是否存在莫得摆放明确说念路警示瑰丽、低于端正限速行驶以及莫得实时采选安全措施等问题？

2、其弟弟驾驶的问界M7 Plus后驱5座版车型宣称搭载的AEB自动遑急制动、GAEB异形波折物自动遑急制动功能，以及安全气囊和三元锂电板热失控保护等设立为何没发生作用？

对此，有媒体从问界方面了解到，该车安全气囊平时翻开，能源电板不存在自燃情况。车辆因为属于初学版非智驾车型，因此没搭载ADS高阶智能驾驶赞助系统，而是使用的博世决策。由于后者的AEB决策职责限度是4-85公里/小时，碰撞时的115公里/小频频速依然非常功能限度。

华为智驾彰着不念念为这次事故背锅。

当今，该交通事故还在拜谒过程中。在交警部门拜谒遵循出来之前，虎嗅汽车念念探讨几个问题：对AEB与智驾，大家特别是驾驶员该匹配什么样的领略与操作？华为“甩锅”，是为什么？雷同要命的安全隐患还可能在哪？

新惹事物出身与发展的过程中，总会伴跟着偶然和伤痛。但无论怎样，鲜血终归赵是越少越好。

有了AEB，为什么还会撞上洒水车？

在28日事件驱动发酵后，知名汽车零部件供应商博世针对阛阓传言，对媒体和公众雷同发布了我方的声明，称涉事车辆雷同莫得搭载博世智驾系统（含AEB）。

不外这场“罗生门”莫得捏续太久。咱们的同业，@Autolab测评官发布微博称事故车搭载了福瑞泰克FreeTech的整套ADAS决策，该公司和博世共同组成了问界M7初学版的智驾决策供应商。

对此，在与博世、福瑞泰克访佛的智能驾驶决策供应商职责的不害（假名）对虎嗅汽车臆想，步履车辆AEB功能的“漏报”，梗概率是导致事故发生的原因。

“从历程上看，AEB系统阐扬作用，开首需要车辆视觉感知系统探伤到前列波折物，并向推论器发出‘FLAG’（信号），随后推论器操作车辆ESP进行遑急制动。其中，视觉系统的准确感知和判断、推论器的高效推论不可偏废。”不害说说念，“若是视觉感知模块的FLAG给晚了，或者是推论器推论链条过长，皆有可能形成事故。”

雷同的，当车辆速率进步AEB功能标定的上限时，雷同可能不会触发AEB功能。为了幸免系统误报和漏报对用户的使用带来不良体验乃至安全隐患，供应商或者车企皆将AEB的触发速率区间设定在了一定的值内。

说明@Autolab测评官的说法，国内法例一般将AEB相对速率设定在60公里/小时。“这几年华为带着大众卷了起来，部分带激光雷达的高阶智驾版块车型对一些大计议不错作念到120公里/小时触发。”

常见的AEB测试

“一般来说，像良马、飞奔这么的强势车企，会向供应商提议我方的AEB需求。他们往往对功能的触发速率上限要求较高，反向强压供应商以汗漫需求。而像博世、福瑞泰克这么供应商提供的决策，则会说明传感器帧数、推论器和车辆底盘智能化进程等条款，给出一个相对愈加保守的决策。”不害对笔者夸耀。

固然，这也不料味着改日跟着AEB功能速率上限的捏续普及，东说念主们就能够安枕而卧了。不害示意，当系统对前去波折物过于明锐时，往往就会发生AEB误触发的情况。一朝概率过大，很容易激发交通事故。往日几年，丰田和大家等品牌就曾因为AEB误报次数过多而调回车辆。然则，若是系统罗致过滤一些疑似信号，就有可能形成漏报，导致车辆靠近波折物不采选制动措施。

“说白了，这即是一个硬币的两面。咱们皆但愿系统能够准确分辨每一个物体并采选相应措施，但这个计议在现时的工夫条款下的确完满不了。”

华为第一时刻，为什么一定要“甩锅”给博世？

在这次事件中，各方的拉扯其实雷同值得热心。

此前，小鹏和蔚来皆曾有过车主在激活智能驾驶功能情景下，车辆因为漏报而导致东说念主员伤一火的事故。但这些车企往往罗致了“认下”事故，亦或是在随后的官方声明中明确了车主的失当操作才是导致事故的原因。

惟一这次问界M7的事故后很快就传出了讯息，称该车型搭载的并非华为自主研发的智驾系统。

“其简直日常职责中，咱们有团队承担了大量主机厂的售后询查和家具窜改优化职责。因为车每天行驶在路上，总会发生各式各样的事故。‘客户爸爸’们常常一个电话就打过来，对咱们‘一通臭骂’。”不害无奈地示意。

在他看来，一些车企受制于工夫智力有限或者家具计议的起因，往往将智能驾驶功能包给供应商完成。而为了塑造自身“最初”的工夫形象，这些汽车品牌又会将各样智驾功能调处起一个悦耳的名字，并宣称其属于“自主研发”。

彰着，这一把放在车型发布会上，纵令能让车企们“装”得周身舒爽，但在事故发生时却成为了回旋镖。车企们这时候总不可再“翻供”称，导致事故的原因其实是供应商决策存在马虎，我方雷同是受害者，因此不得不“打碎牙往肚里咽”。

“但在这之后，车企完全会把供应商往死里骂，并找到整改措施，进一步优化决策。其中的生离诀别，可能惟一咱们里面东说念主士才知说念。”

问界M7的情况与上述情况不同，它的确在归并系车型里远离采选了华为ADS智驾和供应商决策。雷同定位于“智能汽车增量部件供应商”的华为，愈加倾向于在发惹事故和舆情时将我方“摘干净”，因此也就发生了这两天的拉扯。

但笔者臆想，这种情况在后头应该会越来越少。毕竟华为在最新发布的智界S7和问界M5这两款车上，依然全系搭载了华为ADS智驾系统，其中前者的初学车型使用的是视觉感知版块，后者则全系标配了激光雷达。

服气跟着华为智选车品牌上ADS智驾渗入率的束缚普及，即使再次横祸发惹事故，华为也没法“甩锅”了。

但笔者照旧要说，AITO问界品牌看成M7的家具界说和销售主体，应该依旧对车辆自己的质地和可靠性负有主体株连。因此，向供应商追责的优先级，必须放在对客户诉求的回答之后。这也即是为什么在官方声明中，AITO问界品牌完全莫得提到供应商博世或福瑞泰克。

除了智驾自己，车门打不开才是大问题

在问界M7相干的事故视频中，“支持东说念主员无法从外部翻开车门最终导致车内三东说念主被烧死”的说法雷同是外界热心的重心。说明家具信息夸耀，问界M7的确采选了时卑鄙行的，通过电机松手的遮盖式门把手想象。

而说明网传事故视频中的画面信息，该车辆的门把手似乎存在莫得弹出的情况。

按理说，这很不应该。说明《强制性国度程序GB 20072〈乘用车后碰撞安全要求〉（征求想法稿）编制讲解》中夸耀，新程序拟关于碰撞后车门的解锁情景进行要求。其中，碰撞教悔后，车门应当自动解锁，且支持东说念主员能在不使用器具的前提下，翻开每排座位至少一个车门。

纵令，这项国标还莫得看成隆重程序印发，但华为这么致力于于成为中国智能汽车头部玩家的企业，其实应当是带头完满的。尤其是采选了伸缩式遮盖门把手的问界M7，更应该将事故后车门自动解锁、门把手自动掸出看成标配选项。

事实上，因事故后伸缩式门把手故障阻截支持的案例早已有之。在2019年，就有好意思国车主因驾驶的特斯拉Model S在事故后门把手无法弹出导致外界无法第一时刻支持，最终命丧火海的案例。

因此笔者命令，华为或问界品牌方面应当在后续的发声中，进一步对车辆门把手和车门解锁的情景进行讲解。以及，车辆在发惹事故后，问界方面是否接通了车辆的遑急呼唤功能，并对驾驶员进行了协助。

因为，这才是关乎到每位问界M7车主生命安全的大事。

车企不该过度自大，用户更不不错身试险

许多东说念主可能还牢记，在2023年11月，华为和小鹏围绕智能驾驶中的AEB功能，讨论进行多天的battle。在其时，两边就各自品牌的汽车，抑或工夫赋能的车辆到底能不可在高速和夜间的场景下触发AEB并刹停爆发了多轮涎水战。在这过程中，包括懂车帝、汽车之家在内的第三方媒体平台也进行了各自的测试。

在笔者看来，这种传播如简直一定进程上将智能驾驶的功能规模卷到了新的高度，但也带来了一个极度不好的倾向——关于车辆安全功能的过度包装。

要知说念，所有触及车辆安全的功能，皆是基于既特别据和场景，在一定的参数和规模中建筑的。就算是再财大气粗的汽车品牌，也不会罔顾资本，将功能的建筑程序普及到远超国标乃死党通法例的水平之上。

换个诛心的说法：绝大多数车企皆但愿自家的汽车能够刚好汗漫C-NCAP或E-NCAP五星的程序后，其余一分资本最佳也不要有。

固然在给新车作念传播和营销的过程中，车企会将部分智驾功能的某项数值看成卖点，在阛阓中争取更大的声量。仿佛即使车辆走出测试场，开到内容说念路上，这些家具也能够100%地复现其在测试环境中的发达。

然则在内容说念路上，由天气、车说念线、说念路环境、其他交通参与者等等成分组成的复杂系统，完全不是车企的工程师团队能够在测试场和计较机仿真平台上所模拟的。这也即是为什么，于今莫得一家汽车品牌推出L4级自动驾驶家具，宣称我方不错为功能开启后发生的一切事故负责。

因此笔者再次恳请读到这篇著作的诸君，不要将我方的生命安全，放在其他任何东说念主或企业的手上。一进取路行驶，就要确保我方将谨防力放在开车这件事上。

毕竟，任何东说念主皆不应该用我方和家东说念主的生命安全，去考证一项工夫的可靠性。